Saab Automobiles betydelse är underskattad

Saab Automobile står på randen till konkurs. Men trots att fordonsindustrin och dess underleverantörer enligt många bedömare är central för svensk industri står regeringen handfallen.

År 2008 är Saab starkt förlusttyngt och General Motors (GM) meddelar att man har för avsikt att sälja företaget, men den svenska regeringen avstår ifrån ett erbjudande om att köpa det. Två år senare hotas Saab av nedläggning, men köps upp av den förlustdrabbade nederländska sportbilstillverkaren Spyker, med Victor Muller som VD.

Under 2011 blir situationen allt mer turbulent i företaget. I mars drabbas fabriken i Trollhättan av produktionsstopp på grund av bristande betalningsförmåga. I maj återupptas produktionen efter ett kassatillskott från delägaren Gemini Investment Fund, och en förskottsbetald order av den kinesiska återförsäljaren Pang Da. Efter ytterligare en order från Pang Da har Trollhättefabrikens produktion normal takt.

I juni uppstår dock ett produktionsstopp på grund av materialbrist och produktionen står sedan dess stilla. Den 23 juni meddelas företagets oförmåga att betala ut löner till de anställda. I slutet av juni betalas sen lönerna ut med hjälp av ett lån ifrån Gemini Investment Fund, det är dock fortfarande oklart hur framtida löneutbetalningar kommer att se ut. Trots de försenade lönerna har Saab, utan att tillfråga styrelsen, betalat ut 40 miljoner kronor i arvoden till Spyker och en bonus på 1.8 miljoner kronor till Victor Muller. Detta samtidigt som företaget redovisar en förlust på tre miljarder kronor.

Läget för Saab Automobile blir under sommaren allt mer kritiskt. Den ryske affärsmannen Anatov Vladimir vill godkännas som delägare, så att han kan satsa en miljard kronor i företaget. Han får klartecken ifrån GM och Riksgälden, men stoppas av regeringen som hävdar att Vladimir måste utredas ytterligare. Saab har ca 11 000 beställda bilar, men trots detta tror ledningen att produktionen kan återupptas först i slutet av augusti, eftersom man fortfarande är oenig med leverantörer om leveransvillkor och betalning. Under tiden fortsätter krav från kronofogden att strömma in till Saab Automobile, och den sammanlagda kravsumman är 82 miljoner kronor.

Medan Saab brottas med dessa allvarliga problem står regeringen märkligt handfallen. Mot bakgrund av detta kan man få intrycket av att fordonsindustrin inte har någon betydelse för Sveriges välstånd. Men som experten Yasemin Heper konstaterar i sin rapport Den globala fordonsindustrin ur ett svensk perspektiv är fordonsindustrin en nyckelindustri. Om världens alla fordonstillverkare vore en stat, skulle den omsättningsmässigt utgöra den sjätte största staten. Eftersom industrin är beroende av stål och andra ämnen, sysselsätts dessutom indirekt ett stort antal människor inom olika branscher. Tillväxtverket uppskattar att varje anställd inom den svenska fordonsindustrin ger upphov till 1.6 anställda inom andra branscher. Dessutom bidrar fordonsindustrin till innovationer och ny teknik som ger avtryck på andra yrkesområden och kan innebära avknoppning i form av nya företag.

Sverige är i förhållande till sin ringa storlek unikt med sina två stora fordonstillverkare och är enligt Heper ett av de länder i världen som är mest beroende av sin fordonsindustri. På grund av en lång historia har det byggts upp en tradition av betydelsefullt tekniskt kunnande och kvalitetsmedvetenhet.

Saabs betydelse för svensk ekonomi och utveckling kan inte överskattas. Före krisen år 2008 hade Saab Automobile drygt 5000 anställda. Med underleverantörer inklusive kommunal och privat service, var den totala sysselsättningseffekten 15-20 000 arbetstillfällen. Branschen, med sina ca 140 000 anställda, driver fram teknikutvecklingen då nya tekniker tillämpas tidigt.

Exempelvis står man för 28% av industrins totala investeringar i FoU, (Forskning och utveckling).

Reinfeldtregeringens bild av Saab som en ren förlustmaskin är, som facken i Trollhättan konstaterat, dessutom felaktig. År 2007, till exempel, såldes av Saab 120 000 bilar, och 85 000 av dessa således med god vinst och resterande bilar såldes i USA, men dessa försäljningsintäkter redovisades inte i Sverige, utan i GM:s USA-bolag.

En konsekvens av ett bortfall på 100 000 bilar, skulle kunna bli att underleverantörer inte uppnår den volym som krävs för att utveckla och producera komponenter i egna svenska anläggningar. Företag som Volvo och Scania skulle således tvingas köpa tunga komponenter från stora tillverkare i andra länder. I en kommande lågkonjunktur kan då en överhängande risk finnas för att dessa företag ifrågasätter om tillverkningen överhuvudtaget ska vara förlagd till Sverige, särskilt som dessa företag säljer 90% av sin produktion utomlands. Representanter för fordonsbranschen menar att skräckscenariot med utomlandsförlagd fordonsindustri vore en katastrof för svensk sysselsättning och välfärd. Konjunkturinstitutets senaste bedömning att Saab Automobiles betydelse för svensk ekonomi är marginell, kan mot bakgrund av allt detta starkt ifrågasättas.