En av de mest diskuterade frågorna i Uppsala idag är Spårvägen. Det handlar, som namnet antyder, om en eventuell satsning på spårvagnar. Argumentet för är att detta skulle gynna miljön och vara mest effektivt. Hjul av järn, som rullar på räls, förutsätts ofta vara just miljövänligt.
Satsningen skulle ge 17 kilometer spår och kosta uppåt 15 miljarder kronor. Detta är en enorm summa. Även om den ekonomiska bördan är tänkt att delas mellan tre olika intressenter skulle ändå Uppsala kommun tvingas betala cirka åtta miljarder (stat och region delar på de resterande sju miljarderna). Motståndarna till Spårvägen har ställt sig frågan om denna enorma investering är försvarbar:
– med tanke på buss-alternativet,
– övriga trängande behov som finns i Uppsala,
– de osäkerhetsfaktorer som omger projektet.
Osäkerhetsfaktorerna
Behovet av, och kostnaderna för, den väldiga investeringen i Spårvägen bygger på prognoser från 2017/18. Sedan dess har befolkningsprognosen dykt samtidigt som ekonomin försämrats. Planerna baserades på att det skulle byggas 33 000 nya bostäder och 10 000 nya arbetsplatser. Expansionen av Uppsala förväntades bli lika stor som hela Sundsvall.
Denna våldsamma expansion av Uppsala kommer inte att äga rum. Detta beror bland annat på lågkonjunktur, inflation och ökad arbetslöshet. Samtidigt har Riksbankens styrränta ökat från noll till (snart) fyra procent. Detta beräknas öka Uppsala kommuns räntekostnader per år med drygt 250 miljoner! Spårvägen är dessutom inte den enda ekonomiska bördan för Uppsala. Kommunen har redan lån på över 17 miljarder. Och under de kommande fem åren är det tänkt att kommunens bolag ska ta upp nya lån på cirka tio miljarder.
Det måste även nämnas att Uppsala kommun ännu inte har löst frågan om detaljplanerna. De 17 kilometrarna spårväg innebär stora ingrepp i dagens Uppsala. Dessa ingrepp måste godkännas. Detta kräver nya detaljplaner – som kan innebära åratal av överklaganden. Det är helt obegripligt att Uppsalas styrande politiker redan har börjat investera pengar i projektet Spårvägen utan att ha löst frågan med de detaljplaner som avgör om projektet kan genomföras! Så många miljarder på så lösa boliner.
Den minskade takten i Uppsalas tillväxt, de kraftigt ökade kostnaderna och den olösta frågan med detaljplanerna borde innebära att planerna på spårvagnar prövas igen – utifrån de nya förutsättningarna. Dessa argument kan anhängarna av Spårvägen inte bemöta.
Bussarna och kapacitetsfrågan
Istället fokuserar därför Spårvägens tillskyndare på kapaciteten. De menar att spårvagnar skulle kunna frakta många fler uppsalabor. Detta kan dock ifrågasättas. Men först några ord om kollektivtrafiken i dagens Uppsala. Denna är mycket bra i centralorten (180 000 av totalt drygt 240 000 kommuninnevånare). Det handlar om bussar som rullar både tätt och miljövänligt. Bussarna drivs nämligen med hjälp av biogas. Ett vidareutvecklat system med bussar är därför lika bra, miljömässigt, som spårvagnar. Insikten om detta gör att spårvägens anhängare istället påstår att spårvagnar skulle ha en mycket större kapacitet då det gäller att transportera invånarna.
Men faktum är att bussen kan konkurrera även vad gäller kapacitet. Spårvägens anhängare invänder att det blir för trångt på bussarna. Men undersökningar har visat att om 24-meters bussar tillåts ta ombord upp till 85 personer skulle endast hälften av resenärerna anse att det var trångt – under den enda timme på dagen då det är rusningstrafik. Med 24-meters bussar, där hälften av resenärerna tycker det är trångt under denna enda timme, skulle bussen vara helt konkurrensmässig även vad gäller kapacitet.
I sinom tid kan Uppsala införa BRT (Bus Rapid Transport). Detta kräver att bussarna, liksom spårvagnarna, får ianspråkta delar av dagens gatusystem. BRT innebär att bussen får egna körfält på gatorna. Systemet finns idag bland annat i Malmö. Ett sådant system står dock inte på dagordningen. Med dagens tillväxttakt i Uppsala räcker nuvarande bussystemet sannolikt i cirka 20 år till.
Skola och äldreomsorg
Det som står klart är att en spårväg kräver en investering på ca åtta miljarder kronor – endast av Uppsala kommun. Detta kommer att innebära uppåt 250 miljoner kronor mer varje år i form av ökade räntekostnader. Mot detta ska ställas att bussen är ett lika miljövänligt, och även lika effektivt, alternativ – fast långt billigare. Samtidigt finns det verkligen många hål i vilka Uppsala kommun skulle behöva stoppa de extra pengar som en satsning på en busslösning skulle innebära. Två exempel:
- Äldreomsorgen: Uppsala är en av de kommuner som satsar minst pengar på platserna för sina äldre – både när det gäller särskilda boenden och hemtjänsten. Här behövs en del av de 250 miljoner som en spårväg skulle kosta kommunen i form av ökade räntekostnader varje år.
- Grundskolan: Det finns endast åtta kommuner i Sverige som har en lägre grundersättning, per elev i grundskolan, än Uppsala. Detta drabbar givetvis både elever och lärare. Även skolan skulle behöva en del av de 250 miljonerna.
Avslutning
En busslösning innebär att systemet med BRT, om detta blir aktuellt, kan byggas ut stegvis – allt eftersom behovet ökar. Det var så tunnelbanan i Stockholm byggdes ut. Steg för steg.Spårvägens anhängare vill däremot lägga ned alla 17 kilometer spår under en mycket kort tidsrymd. Detta slår ännu hårdare ekonomiskt. Till saken hör även att bussarna är väldigt mycket mer flexibla. Det går att ändra dragningen av busslinjer vid behov. Men när spårvägar en gång lagts på plats ligger de där de ligger.
Spårvägen kommer att bli oerhört kostsamt. Det allra mesta tyder på att projektet är onödigt. Ett skryt- eller prestigeprojekt, således.