Både fack och arbetsgivare inom transportindustrin är nu överens om att kollektivavtalen inom branschen måste upphöjas till lag. Man menar att detta skulle vara ett sätt att undvika social dumpning och snedvridning av konkurrensen. Bakgrunden är att den svenska transportnäringen under de senaste åren utsatts för en mördande konkurrens av utländska åkerier som konkurrerar genom att anlita chaufförer som har löner och villkor långt under de svenska kollektivavtalen.
Enligt Åkeriförbundet var 51 procent av ekipagen i södra Sverige registrerade utomlands år 2012. När man gjorde en motsvarande undersökning år 2000 var 30 procent utländska ekipage. Enligt SVT:s Uppdrag Granskning är kostnaden att transportera gods med en svensk långtradare cirka 111 kronor per mil – om företaget följer svenska arbetsmiljöregler och betalar löner enligt svenska kollektivavtal. Men anlitas en långtradare med chaufförer från Östeuropa kan transporten utföras för 70-80 kronor per mil. Om man anlitar chaufförer från Asien, så kan man komma ned till en kostnad på 52 kronor per mil – alltså mindre än halva kostnaden för en svensk chaufför med schyssta villkor. Konsekvensen av detta är att svenska åkerier, och chaufförer, slagits ut från marknaden.
Uppdrag Granskning visade också hur de utländska chaufförerna utnyttjas. De kan vara hemifrån i månader. De sover i bilen och lagar sin mat på spritkök på någon parkeringsplats. Den personliga hygienen får skötas när möjlighet finns. Ofta får de dessutom betalt efter sträckan de har kört. Det är inte tillåtet i Sverige eftersom att det kan fresta chaufförerna att köra när de är trötta eller att köra för fort. Uppdrag Granskning visade att det till och med förekommer att förare betalar för drivmedel, med egna pengar, för att sedan få igen pengarna när de kommer till slutdestinationen. Detta har inneburit att förarna får ligga ute med tusentals kronor och har också drivit vissa förare till kriminalitet, som dieselstölder, för att klara livhanken.
Det är EU-medlemsskapet som gjort att det har blivit lättare att ta in arbetskraft som inte betalas efter svenska kollektivavtal. Den största strömmen av låglönearbetskraft kommer från Östeuropa. De utländska åkerierna bryter dessutom oftast mot de lagar som reglerar transporterna. Det handlar om den så kallade cabotage-trafiken. Enligt reglerna får en långtradare som har en körning till Sverige stanna i landet i högst en vecka och utföra ytterligare tre inrikestransporter inom denna tidsperiod. Men när Sverige gick med i EU uppstod ett problem: man slopade kontrollerna vid gränserna, vilket gör att inga uppgifter finns om när en utländsk lastbil kom till Sverige. Det innebär att ett ekipage kan köra svensk inrikestrafik i flera månader innan man åker hem igen.
Det finns flera negativa konsekvenser av låglönekonkurrensen. Svenska åkerier och chaufförer slås ut, vilket ökar arbetslösheten. De utländska bolagen och deras anställda betalar inte skatt i Sverige – trots att de kör på vägar finansierade av skattepengar. När arbetsmiljön för chaufförerna åsidosätts hotas också trafiksäkerheten. Svenska åkerier besiktigar sina bilar 1-2 gånger per år – något som inte kan garanteras av utländska företag. Detta gör att bilarna oftare kan drabbas av problem, vilket i vissa fall också kan utgöra ett hot mot trafiksäkerheten.
Att Transportarbetarförbundet nu vill ge de svenska kollektivavtalen ställning som lag är ett uttryck för det kritiska läget. Den svenska fackföreningsrörelsen har nämligen, av tradition, försökt hållit staten borta från kollektivavtalen. Förändringen skulle innebära att staten skulle vara skyldiga att upprätthålla kollektivavtalens villkor. Inom facket har varnande röster höjts för att man riskerar att förlora medlemmar om kollektivavtalet blir lag. Detta eftersom det inte finns någon poäng att vara med i facket om alla, enligt lagen, garanteras schyssta villkor. Men i Finland, där kollektivavtalen har fått en starkare ställning, kan man inte se någon nedgång i medlemsantalen. Även Byggnads och Seko, som också drabbats hårt av social dumpning, vill utreda frågan om att upphöja kollektivavtalen till lag.
Frågan är dock hur långt lagstiftning räcker i frågan om kampen mot social dumpning. Polisen har nämligen hittills inte kunnat upprätthålla de lagar som finns redan idag. Den svenska arbetarrörelsen måste inse att det är ”a new ball game”. I grund och botten måste de egna medlemmarna mobiliseras i kampen för att utländsk arbetskraft ska ha schyssta villkor. Det kan innebära att man fysiskt stoppar utländska ekipage som bryter mot svenska kollektivavtal och arbetsmiljölagar. Men också att man försöker organisera den utländska arbetskraften i svenska fackföreningar.
Fackföreningar måste föra kampen över nationsgränserna. Ett verktyg kan vara att upprätta kollektivavtal som inkludera flera länder. Transportarbetarförbundet har arbetat med ett kollektivavtal för alla de nordiska länderna. Detta vore ett första steg på vägen mot ett europeiskt kollektivavtal.